Unterwegs mit einem Containerriesen

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Die „Antwerpen Express“ steuert auf die Köhlbrandbrücke zu. Dahinter liegt das Containerterminal Altenwerder Foto: Hollmann
 
Marcus Nehls kümmert sich um die 50.000 PS starke Hauptmaschine – hier einige der elf mannshohen Zylinder Foto: Hollmann

Wenn ein 366 Meter langes Containerschiff im Hamburger Hafen festmacht

Von Holger Hollmann
Hamburg In Blankenese schlafen die Anwohner, als sich der riesige Stahlkoloss lautlos am Süllberg vorbeischiebt. Es ist 3 Uhr, gerade hat ein kleines Versetzboot die beiden Hafenlotsen an der „Antwerpen Express“ abgesetzt. Sie schlüpfen durch eine kleine Tür in der 15 Meter hohen Stahlwand an Bord, fahren mit dem Fahrstuhl zehn Stockwerke hoch auf die Brücke des Containerschiffs.

„Wie war die Reise, Kapitän?“, fragt einer der Lotsen auf der Brücke. „Die war ok“, antwortet Michael Kowitz. Der 45-Jährige fährt seit 1988 zur See, seit 14 Jahren für Hapag-Lloyd. Elf lange Wochen waren er und seine 24-köpfige Besatzung von Hamburg nach Asien und zurück unterwegs – immer auf dem Schiff. Jetzt trennen ihn wenige Stunden von einem ebenso langen Urlaub.
Seit der Einfahrt in die Elbe am Vorabend bei Cuxhaven ist es der zweite Lotsenwechsel. Sie geben den Kurs und das Tempo vor. Die „Antwerpen Express“, eines der größten unter den 175 Schiffen der Hamburger Reederei Hapag-Loyd, ist 366 Meter lang und kann 13.200 Standardcontainer (TEU) tragen. Jetzt stehen 8.562 TEU an Bord – das sind 81.000 Tonnen Ladung plus 50.000 Tonnen Eigengewicht des Schiffes.

Tempo: Acht Knoten


Dennoch beschleunigt die fast 50.000 PS starke Hauptmaschine diese Masse in der Elbmündung bei halber Kraft mühelos auf 13 Knoten. Auf der Brücke befindet man sich fast 50 Meter über dem Wasser. Die Nacht durch geht es die Elbe rauf. Jetzt vor Blankenese fährt das Schiff, aus Rotterdam kommend, nur noch acht Knoten. Gerade werden armdicke Leinen zu drei Schleppern hin-unter gelassen, die das riesige Containerschiff sicher in den Hafen geleiten sollen.
3.25 Uhr: „Zero, Nine, Zero“, sagt der Lotse auf Höhe des Airbus-Werks. Der philippinische Rudergänger bestätigt den Kurs. Mit einem Steuerrad, das kaum größer ist als das eines Bobby-Car, bringt er die „Antwerpen“ auf den vorgegebenen Kurs. Um 3.45 Uhr erkennt man an Backbord in der Dämmerung Övelgönne.

„Wie sieht es mit einem flüssigen Frühstück aus?“, fragt Kowitz die Lotsen. „Gern, ich nehme den Kaffee schwarz“, kommt die Antwort. Der Ton ist locker und entspannt, obwohl gleich die schwierigste Stelle kommt, die es vielleicht weltweit mit einem Schiff dieser Ausmaße zu navigieren gibt: Die enge Einfahrt in den Köhlbrand. Bei 48 Metern Schiffsbreite bleibt links und rechts nur sehr wenig Platz im Fahrwasser. Trifft ein Schiff hier nicht die Ideallinie, müssten die Schlepper schnell eingreifen. Deshalb hilft über Funk ein dritter Lotse aus deren Zentrale an Land. Er verfolgt das Schiff auf dem Radarschirm. „Der Schnittpunkt ist passiert“, sagt er über Funk. Der Lotse an Bord gibt dem Rudergänger jetzt die Befehle „Starboard ten, starboard twenty, hard starboard“ – und das Containerschiff schiebt sich langsam in den Seitenarm der Elbe. „Das ist der sensibelste Punkt“, erklärt Kapitän Kowitz.

4.05 Uhr: Die „Antwerpen Express“ passiert die Köhlbrandbrücke. Trotz ihrer 13 Meter Tiefgang sind nach oben nur eineinhalb Meter Luft. Radar und Funkantennen wurden eingefahren, damit es passt. Die Unterseite der Brücke ist zum Greifen nahe. „Stop Engine“ sagt der Lotse jetzt – schon gut zwei Kilometer vor dem eigentlichen Liegeplatz am Containerterminal Altenwerder (CTA). Der hintere Schlepper bremst das Schiff mit ganzer Kraft, als es an den anderen Containerschiffen vorbeigleitet, die am CTA liegen. Vor dem Festmachen muss die „Antwerpen Express“ noch drehen – in Zeitlupe wird das Schiff im engen Wendebecken mit Bugstrahlruder und Schlepperhilfe auf der Stelle gedreht. „Da sind vorm Bug keine zehn Meter Platz mehr“, erklärt der Lotse. Dann drücken die Schlepper die 130.000 Tonnen ganz langsam gegen die Kaimauer, bis die Festmacher armdicke Leinen an Bug und Heck um stählerne Poller an Land legen. Elektrische Winden an Bord ziehen sie so stramm, dass sie knacken.

45 Stunden Arbeit


5.30 Uhr: Jetzt kann die gut 50 Meter lange Gangway parallel zur Schiffswand herunter gelassen werden. Sechs Decks tiefer beginnt der Schiffskoch, das Frühstück zu herzurichten. Wir dürfen ohnehin erst von Bord, wenn die Wasserschutzpolizei da war und das Schiff klariert hat. Als wir um 8 Uhr die Gangway hinuntergehen, haben die Containerbrücken bereits mit der Arbeit begonnen. In den nächsten 45 Stunden werden 4.863 Container mit mehr als 78.000 Tonnen Gesamtgewicht geladen und gelöscht.
Dann wird die „Antwerpen Express“ wieder ablegen mit Kurs auf Southampton – und danach ohne Stopp bis Singapur fahren.

Wissenswert


Die „Antwerpen Express“, die mit 366 Metern länger als die Queen Mary II ist, fährt unter deutscher Flagge im Fernost-Verkehr zwischen Nordeuropa und Asien. Nach einer Rundreise kostet einmal Tanken mehr als zwei Millionen Dollar, die Fahrt durch den Suez-Kanal gut eine halbe Million Dollar.

Hapag-Lloyd transportierte mit einer Flotte von 175 Schiffen 2015 weltweit rund 7,4 Million Standardcontainer (auch TEU abgekürzt = Twenty Foot Equivalent Unit oder deutsch: 20-Fuß-Einheit). Mehr als eine Million der stählernen Boxen hat die Reederei im Einsatz.

Linienschifffahrt ist ein internationales Geschäft: Hapag-Lloyd ist in 118 Ländern aktiv, und bei rund 100 der insgesamt 122 Dienste der Hamburger Reederei kommen die Schiffe nie nach Hamburg, oft noch nicht einmal nach Europa.
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